Opinión

Intermodalidad y ferrocarril XCuenca

Desde Soria leo estupefacto las noticias sobre el plan de movilidad Cuenca, presentado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Desde que tuve conocimiento del mismo me llamó poderosamente la atención el empeño en el argumentario empleado por sus promotores para justificar el cierre y el desmantelamiento de una infraestructura ferroviaria. Tal propósito no lo ha abanderado ninguna logia extrañamente interesada en la desaparición del tren, sino que semejante dislate ha corrido a cargo de los mismos responsables encargados de su gestión, lo cual provoca una cierta hilaridad en quienes intentamos comprender racionalmente alguna de sus explicaciones, pero sobre todo mucha desazón en los usuarios del ferrocarril. En Soria también estamos más que acostumbrados a escuchar justificaciones semejantes con respecto a los servicios ferroviarios que nos comunican con Madrid. A quienes nos atrevemos a defender públicamente las bondades del tren nos queda un cierto complejo de culpabilidad por demandar algo que supone un sobrecoste excesivo para las arcas públicas dada su baja demanda. Ese tirón de orejas demagógico fue el mayor argumento expositivo utilizado en la presentación del proyecto xCuenca: una propuesta de movilidad a espaldas del tren y con la idea de desmantelar por completo una infraestructura ferroviaria.

En Soria disponemos de una línea de similares características a la de Cuenca. Queda en servicio el tramo Torralba-Soria, que posibilita las conexiones con Madrid, pero está sin servicio desde 1996 el tramo Soria-Castejón que abre dichos tráficos hacia Pamplona y Zaragoza. Por otro lado, no se ha llegado a materializar un proyecto para construir una estación intermodal y hace pocas semanas se ha adjudicado la remodelación de la actual estación de autobuses, alejada de la estación del ferrocarril. Los argumentos esgrimidos por los políticos responsables de ello no han aclarado mucho, pero lo cierto es que Soria ha perdido una oportunidad de disponer de un espacio donde generar una intermodalidad interesante entre los servicios ferroviarios y los ofrecidos por carretera.

Es en la intermodalidad donde está la clave de la movilidad en provincias de la denominada España Vaciada”

Precisamente es en la intermodalidad donde está la clave de la movilidad en provincias de la denominada España Vaciada. El proyecto xCuenca presenta una oferta atractiva con Madrid, Albacete y Valencia desde la capital conquense a través del AVE. Pero no menos cierto es que para muchos otros desplazamientos y oportunidades de movilidad, la línea convencional es absolutamente necesaria. Una remodelación integral de la misma y mejores frecuencias podrían atraer un mayor número de viajeros. Pero no podemos olvidarnos que dicho servicio público no se puede medir en términos de rentabilidad económica, sino social. Los autobuses o servicios a la demanda por carretera pueden comunicar pequeños núcleos con las estaciones más cercanas del AVE, pero sobre todo con las de la línea convencional. Hace poco más de 20 años, los tiempos de viaje entre Cuenca y Madrid rondaban las 2 horas y 20 minutos. No es ilusorio pensar que dichos tiempos de viaje, con las paradas actuales en los pueblos, supongan una alternativa atractiva para los desplazamientos entre Madrid y Cuenca. Distinta a la del AVE, pero igualmente competitiva y al alcance de muchos pueblos a través de conexiones por carretera con Huete o Tarancón por ejemplo.

Algunos argumentos me han llamado la atención estos días siguiendo las noticias que me llegaban de Cuenca: uno de ellos defendía que hasta ahora no había mejores oportunidades de movilidad que el ferrocarril convencional y que el nuevo plan xCuenca sí que las ofrece prescindiendo de él. Cabría preguntarse por qué se ha llegado a tal situación y si es posible revitalizar el ferrocarril como uno de los ejes de dicho plan. Un viaje en tren en el que hay que realizar un transbordo en Aranjuez desde Madrid y otro en Cuenca a un autobús para llegar a Carboneras o Camporrobles no es atractivo para casi nadie. Resulta hiriente seguir escuchando que la línea permanece cortada entre Cuenca y Utiel por las consecuencias de un temporal de nieve que aconteció hace un año, cuando en cualquier otro lugar la línea estaría lista para el servicio en pocos días.

Otro argumento, ciertamente falaz, pone el peso en la supuesta incompatibilidad entre el AVE y ferrocarril convencional: la competitividad del primero convierte en inútil al segundo. Cuenca no sería la primera ciudad donde coexisten AVE y ferrocarril convencional. En Castilla La Mancha sin ir más lejos tenemos algún ejemplo de intermodalidad eficaz entre trenes de Media Distancia AVANT y servicios por la línea convencional: entre Madrid y Brazatortas-Veredas, Almadenejos-Almaden y Guadalmez-Los Pedroches en la línea Ciudad Real-Badajoz. Dos servicios diarios por sentido, con enlace en Puertollano, y con un tiempo de espera de menos de 15 minutos. Otro ejemplo de coexistencia entre AVE y ferrocarril convencional lo tenemos en Salamanca: los servicios rápidos AVANT (dos al día con Madrid) se combinan con seis servicios MD que comunican también Salamanca con Madrid a través de la línea convencional por Peñaranda de Bracamonte y Ávila. También en Cuenca ambas infraestructuras están llamadas a complementar una oferta atractiva de movilidad a través del ferrocarril.

El principal hándicap para la intermodalidad entre AVE y ferrocarril convencional es la lejanía entre ambas estaciones en la capital conquense”

El principal hándicap para la intermodalidad entre AVE y ferrocarril convencional es la lejanía entre ambas estaciones en la capital conquense. Pero es que precisamente la desaparición de una de ellas es uno de los pilares del proyecto xCuenca. Para cohesionar la ciudad, fracturada por la línea del tren, la mejor solución que se pone sobre la mesa es desmantelar no sólo las vías de la estación, sino un tramo de más de 200 km de línea férrea. Antes de realizar semejante tropelía, ¿no se podrían realizar inversiones para la ejecución de algún tipo de soterramiento parcial en algunas zonas y facilitar así la comunicación entre barrios y la creación de nuevos viales? ¿No puede estudiarse alguna solución técnica para realizar una variante ferroviaria o un ramal que comunique Fernando-Zobel con la línea convencional y así favorecer dicha intermodalidad y la propia comunicación ferroviaria con el centro de Cuenca?

La alternativa al cierre es la creación de una vía verde de 200 km, vendida como un atractivo turístico para los pueblos por los que discurre. Aquí en España no existe la costumbre, pero en otros países un tramo como el Cuenca-Utiel, de una belleza paisajística extraordinaria, sería la oportunidad para la creación de una oferta turística ferroviaria que pondría en valor no sólo la línea, sino material móvil preservado que podría circular por ella. Aquí en España dicha tarea la llevan a cabo algunas asociaciones de amigos del ferrocarril con gran esfuerzo. Hace pocos meses, un tren turístico fletado por las asociaciones de Madrid y Zaragoza trajo a Soria a más de 400 personas que disfrutaron del patrimonio ferroviario y cultural de la provincia. El próximo mes de Febrero un tren de similares características llegará a Cuenca con cerca de 300 pasajeros. Además, con los propios servicios regulares prestados en ciertas líneas convencionales ya existen ofertas turísticas de impacto para la economía de muchos destinos. Cuenca puede beneficiarse de ello con trenes desde Madrid o Valencia. Esta idea puede realizarse a través de servicios AVANT, pero también puede ofrecerse a través de la línea convencional y beneficiarse de ellas poblaciones como Huete, Tarancón o Carboneras entre otras.

Quizás el mayor impedimento para cualquier actuación sobre la actual línea ferroviaria es la nula intención política de llevarlas a cabo. La justificación de hace unos meses de los empresarios conquenses, la misma que utilizan ahora los políticos encargados de presentar el proyecto, es la misma: puesto que la línea no ofrece prestaciones, la mejor inversión es no invertir en ella. Mucho nos tememos que dicha decisión es irrevocable, pero quizás a los optimistas nos queda un poso de esperanza. El tren convencional, junto con el AVE y el transporte por carretera, pueden ofrecer la intermodalidad necesaria para satisfacer las necesidades de movilidad de cualquier ciudadano. Conviene recordar, además, que la línea no solamente está al servicio de Cuenca y sus pueblos: las posibilidades que ofrecen los tráficos de mercancías y flujos de viajeros también benefician a poblaciones de Valencia, Toledo o Madrid. Ojalá haya alguien con responsabilidad política que recoja el guante para preservar, mantener y potenciar el patrimonio ferroviario. Un plan de movilidad no puede prescindir gratuitamente de una infraestructura de este calibre que lo único que necesita es revitalizarse y ponerse en valor tanto para viajeros como para mercancías.

Jesús Rivera Torres es presidente de ASOAF (Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril)

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