El expolio ferroviario de Cuenca: 140 años borrados del mapa

La historia del ferrocarril en Cuenca es, desde hace décadas, la crónica de un abandono. Una cadena de arbitrariedades políticas, inversiones incumplidas y abusos administrativos que han terminado por borrar de un plumazo 140 años de servicio ferroviario y dejado sin tren a decenas de localidades. El 19 de julio de 2022, con la salida del último convoy convencional hacia Madrid, se cerró oficialmente una de las líneas históricas más antiguas de España: Aranjuez–Cuenca–Utiel, inaugurada en 1883.

El origen del problema se remonta a finales de los años setenta, cuando los gobiernos de UCD optaron por destinar la modernización ferroviaria del corredor Madrid–Valencia al trazado por Albacete, 80 kilómetros más largo, en lugar de al histórico corredor directo por Cuenca. Aquella decisión de electrificar y desdoblar la línea manchega, relegando la conexión por Cuenca a simples trabajos de mantenimiento mínimo, selló el destino de la provincia durante las siguientes décadas.

Mientras Albacete veía duplicarse su vía y recibir inversiones millonarias, Cuenca quedó condenada a una línea del siglo XIX: vía única, traviesas antiguas, velocidades de 60–90 km/h y un trazado íntegro sin electrificar. Las partidas presupuestarias para modernizar la línea —aprobadas en distintos Presupuestos Generales del Estado— rara vez se ejecutaron. Se anunciaban, se prorrogaban, se reprogramaban… y finalmente se desvanecían sin explicación. Las consecuencias fueron inmediatas: tiempos de viaje cada vez más largos, frecuencias escasas y un servicio progresivamente menos competitivo. Mientras el trayecto por Albacete tardaba 3 horas y media, el recorrido por Cuenca llegó a superar las siete horas en sus últimos años de vida. No por razones técnicas inevitables: sino por el programado abandono- Los viajeros, lógicamente, desaparecieron. La demanda cayó no porque Cuenca no necesitase el tren, sino porque el servicio era deliberadamente deteriorado.

El temporal Filomena de enero de 2021 fue la excusa perfecta. El servicio Cuenca–Valencia se suspendió “temporalmente” por daños en la infraestructura. Pero aquel “temporal” se convirtió en definitivo. Cuando los trenes volvieron a circular entre Madrid y Cuenca, lo hicieron solo hasta Aranjuez. El tramo oriental quedó condenado, pese a ser plenamente recuperable. Con ello, 20 localidades de Cuenca, 4 pueblos de Toledo (Ontígola, Ocaña, Noblejas, Villarrubia de Santiago y Santa Cruz de la Zarza) y Camporrobles en Valencia perdieron completamente su tren. Utiel y Requena conservaron únicamente Cercanías hacia Valencia y un servicio AVE en una estación periférica “en mitad de la nada”, que apenas registra uso. El cierre para pasajeros fue doloroso; el de mercancías, devastador. El corredor por Cuenca, 80 kilómetros más corto, era ideal para trenes ligeros de mercancías hacia Madrid, una ventaja competitiva crucial en un país donde los costes logísticos son determinantes. Pero la decisión de clausurar la línea y no electrificarla ni actualizarla dejó fuera de juego a toda la provincia.

Mientras Albacete y Alcázar de San Juan (Ciudad Real) se preparan para convertirse en nuevos nodos logísticos de primer nivel, con puertos secos, talleres y plataformas intermodales, Cuenca queda excluida de esa cadena de valor. La provincia pierde así cientos de empleos potenciales y la oportunidad de reindustrializarse aprovechando su posición estratégica. El Puerto de Valencia, en plena ampliación, está llamado a convertirse en uno de los mayores del Mediterráneo. La alternativa natural, el corredor directo por Cuenca, habría sido perfecta para mercancías ligeras, sin necesidad de grandes obras, solo mantenimiento y electrificación básica.

El resultado es una paradoja que roza lo absurdo: una provincia de 17.000 km² —la quinta más extensa de España— con 238 municipios dispone hoy únicamente de una estación de tren: la de Alta Velocidad, situada a 6 kilómetros de la capital y con pésima conexión con ésta y con el resto de la provincia.
Un servicio caro, que solo enlaza grandes ciudades, inutilizable para la población rural. Los pueblos quedan relegados a coches particulares, autobuses escasos y “taxis a demanda”, incrementando: las emisiones contaminantes, los costes para las familias, el riesgo de accidentes y la desigualdad territorial.

En plena Agenda 2030, se elige la opción menos sostenible.

España vaciada… vaciada aún más.

Cuenca desde hace décadas, una de las provincias más castigadas por la despoblación. El tren era la única conexión transversal entre comarcas, la única alternativa real al vehículo privado y un elemento esencial para fijar población y atraer actividad económica.

El cierre ahonda la brecha con el resto de Castilla-La Mancha y con el conjunto de España. Y lo hace, además, en un momento en el que la Unión Europea ha destinado 24.000 millones de euros específicamente para modernizar la red convencional española, fondos de los cuales ni un solo euro llegará a la provincia de Cuenca.

Pero no es irreversible. Las plataformas ciudadanas, los municipios afectados y buena parte de la sociedad conquense continúan reclamando lo obvio: que Cuenca deje de ser una provincia sacrificada y que vuelva a ocupar su lugar en el mapa ferroviario de España.

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